Πόλος Έλξης για τους Έλληνες Εφοπλιστές το LNG

Ημ/νία δημοσίευσης: Τετάρτη, 21 Δεκεμβρίου 2016

Τα ανωτέρω στοιχεία αποκτούν ιδιαίτερη σημασία, ως προς την στρατηγική των Ελλήνων πλοιοκτητών στο LNG εάν λάβουμε υπ’ όψη μας την υπερπροσφορά που παρατηρείται ήδη σε υγροποιημένο φυσικό αέριο τους τελευταίους 18 μήνες και που σύμφωνα με εκτιμήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΙΕΑ) πρόκειται να αυξηθεί περαιτέρω τα επόμενα 2-3 χρόνια καθώς νέες μονάδες υγροποίησης φυσικού αερίου (δηλ. liquefaction plants) που είναι τώρα υπό κατασκευή θα παραδίδονται σταδιακά προς λειτουργία (βλ. Σχήμα 1). Οι νέες αυτές μονάδες παραγωγής LNG, που απαντώνται κυρίως σε Αυστραλία, ΝΑ Ασία, Ανατολική Αφρική και ΗΠΑ, πρόκειται μέσα στα επόμενα 3-4 χρόνια να εισφέρουν επιπλέον 200 BCM κατ’ έτος στη διεθνή αγορά φθάνοντας την συνολική παγκόσμια παραγωγή περίπου στα 600 BCM από τα 420 BCM που υπολογίζεται να διαμορφωθεί το 2016 (Βλ. Σχήμα 2).

Η σημαντική αυτή αύξηση στην παραγωγική δυναμικότητα LNG θα πρέπει να μελετηθεί σε συνάρτηση με τις παγκόσμιες εξελίξεις στον ενεργειακό τομέα όπου η παγκόσμια ζήτηση για φυσικό αέριο αυξάνεται σταθερά τα τελευταία χρόνια, κυρίως στην ηλεκτροπαραγωγή, και αναμένεται να τρέξει με ετήσιο ρυθμό 1.5% μέχρι το 2040 σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΕΑ όπως παρουσιάζονται στην πρόσφατη έκδοση του World Energy Outlook 2016. Το 2015 η παγκόσμια κατανάλωση φυσικού αερίου έφθασε τα 3.468,6 BCM με το LNG να ευθύνεται για λιγότερο του 10%, στα 338 BCM. Όμως εάν εξετάσουμε την συμμετοχή του LNG ως ποσοστό των συνολικών ποσοτήτων αερίου που εξήχθησαν παγκοσμίως (δηλ. μέσω αγωγών και δια θαλάσσης μέσω LNG) αυτό αντιστοιχούσε στα 32.4%.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΕΑ το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί περεταίρω και να φθάσει ή να ξεπεράσει σχεδόν το 50% μέχρι το 2040. Και αυτό διότι το τεχνολογικό άλμα που έχει επιτευχθεί κατά τα τελευταία 10 χρόνια στην σχεδίαση, κατασκευή και λειτουργία πλοίων LNG επιτρέπει την πλέον ανταγωνιστική, από πλευράς κόστους, μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου σε όλο και μεγαλύτερες αποστάσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της προηγμένης τεχνολογίας που χρησιμοποιείται πλέον στην ναυπήγηση LNG vessels, είναι η κατασκευή του πρώτου παγοθραυστικού LNG (βλέπε σχετικό ρεπορτάζ του energia. gr «Το Πρώτο Παγοθραυστικό Τάνκερ Μεταφοράς LNG στον Κόσμο Ξεκίνησε το Δοκιμαστικό του Ταξίδι (Video)» στις 2/12) Προς αυτή την κατεύθυνση, δηλαδή των νεών ναυπηγικών προγραμμάτων και παραγγελιών LNG έχει συμβάλλει και η παράλληλη αύξηση της διαθεσιμότητας νέων regasification LNG terminals, κυρίως σε Ευρώπη και ΝΑ Ασία, όπως αυτό που λειτουργεί ο ΔΕΣΦΑ στη Ρεβυθούσα, αλλά και πλωτών LNG terminal, γνωστών ως FSRU, σαν αυτό που πρόκειται να εγκατασταθεί στην Αλεξανδρούπολη από την εταιρεία Gastrade, του Ομίλου Κοπελούζου. Να σημειωθεί ότι το Ελληνικό εφοπλιστικό ενδιαφέρον στρέφεται τελευταία και στην ναυπήγηση μονάδων FSRU με στόχο την εκμετάλλευση τους σε συνδυασμό με την μεταφορά μέσω LNG carriers που ελέγχουν. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 3 προβλέπεται μία εντυπωσιακή άνοδος στη διαθεσιμότητα μονάδων FSRU παγκοσμίως. 

Για τους Έλληνες εφοπλιστές το LNG αποτελεί σήμερα ισχυρό πόλο έλξης για δύο βασικούς λόγους. Ο πρώτος λόγος είναι ότι η ομάδα των πρωτοπόρων στον κλάδο που ξεκίνησε 10-15 χρόνια πριν, όπως ο Γιάννης Αγγελικούσης ( Maran Gas), Πήτερ Λιβανός ( Gaslog) και Γιώργος Προκοπίου ( Dynagas), για να αναφερθούμε μόνο σε λίγους, έχουν δει τις επενδύσεις τους το τελευταίο διάστημα να αυγατίζουν καθώς αναπτύχθηκε η αγορά πέρα από κάθε πρόβλεψη και άρα απεδείχθη ότι η μεταφορά φυσικού αερίου μέσω LNG αποτελεί μία πολύ κερδοφόρα επένδυση. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι παρά την πλημμυρίδα LNG που θα υπάρξει τα επόμενα 3-4 χρόνια σε παγκόσμιο επίπεδο ο κλάδος LNG έχει πολύ θετικές προοπτικές σε μακροχρόνιο ορίζοντα με τους διακινούμενους όγκους να αυξάνονται περεταίρω αφού εκτιμάται ότι σε αρκετές περιπτώσεις το LNG, λόγω της μεγάλης ευελιξίας που διαθέτει, πολύ σύντομα θα ανταγωνίζεται την μεταφορά αερίου μέσω αγωγών ακόμα και για μέσες αποστάσεις (κάτω των 1,000 χλμ.).

Ένας από τους λόγους γιατί το φυσικό αέριο, παρά το γεγονός ότι δεν απαιτεί την πολύ εξειδικευμένη διύλιση που ισχύει για το πετρέλαιο, εν τούτοις έχει συγκρίσιμο κόστος με το πετρέλαιο οφείλεται στο υψηλό κόστος μεταφοράς, κυρίως μέσω αγωγών. Και ενώ μέχρι πρόσφατα η προμήθεια μέσω LNG ήτο σαφώς ακριβότερη απ’ ότι σε σύγκριση με το φυσικό αέριο παραδοτέο μέσω αγωγών, σήμερα οι τιμές έχουν σχεδόν εξομειωθεί ενώ μακροπρόθεσμα θα δούμε το LNG να ανταγωνίζεται επάξια το φυσικό αέριο μέσω αγωγών και να διατίθεται σε πολλές περιπτώσεις σε χαμηλότερες τιμές.

Πρόσφατα γνωστός παράγοντας του κλάδου LNG που εργάζεται σε πολυεθνική με έδρα το Λονδίνο, μιλώντας στο energia. gr, παρατηρούσε τα εξής «οι Έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν μία μοναδική διορατικότητα και αίσθηση για το που πάνε οι αγορές. Για αυτό τις δεκαετίες του 1950 και 1960 παρά τον πολύ κλειστό τότε κόσμο των πετρελαιαγορών πέτυχαν να διεισδύσουν στο χώρο των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών και να κατασκευάσουν στόλους tanker χρηματοδοτώντας την ναυπήγηση τους βάσει long term contracts που υπέγραφαν μαζί τους, παίρνοντας μεγάλο προσωπικό ρίσκο οι ίδιοι οι εφοπλιστές, αλλά παραδόξως στο τέλος της ημέρας πάντα παρέδιδαν εγκαίρως τα φορτία. Έτσι απέκτησαν αξιοπιστία και φήμη που μεταφράζετο σε επαναλαμβανόμενα contracts με πολύ καλούς για τους ίδιους όρους». Έτσι και τώρα τα παιδιά αυτών των ιστορικών μορφών της παγκόσμιας ναυτιλίας αλλά και νέοι παίκτες, αναλαμβάνουν τον κίνδυνο να επενδύσουν σοβαρά κεφάλαια με την προοπτική ότι σε λίγα τα χρόνια το LNG θα επιβληθεί στη διεθνή αγορά ως το προτιμητέο μέσο μεταφοράς φυσικού αερίου λόγω της ασφάλειας, και τεράστιας προσαρμοστικότητας που διαθέτει στον εφοδιασμό μεγάλων και μικρών αγορών.

Όπως σημείωνε σε άρθρο της, της 18/11/2016 η εφημερίδα Ναυτεμπορική, «Σε κάθε περίπτωση πάντως, το εμπόριο LNG κινείται ανοδικά. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1995 υπήρχαν μόνο εννέα θαλάσσιες εμπορικές διαδρομές μεταφοράς LNG, ενώ σήμερα έχουν αυξηθεί σε 232. Επίσης, σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων Drewry, από το 2011 μέχρι τον Ιανουάριο του 2016 ο παγκόσμιος στόλος από 358 πλοία αυξήθηκε στα 422 πλοία. Σύμφωνα με την Vesselsvalue.com, σήμερα ο παγκόσμιος εν ενεργεία στόλος LNG Carriers ανέρχεται σε 447 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 67.360.218 κυβικών μέτρων και ο υπο παραγγελία είναι άλλα 126 πλοία μεταφορικής ικανότητας 20.264.750 Κ. Η αξία του παγκοσμίου στόλου υπολογίζεται στα 54,21 δισ. δολ., ενώ του υπό παραγγελία στα 24,17 δισ. δολ. Ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος υπολογίζεται σε 67 πλοία και βρίσκεται στη δεύτερη θέση πίσω από τον γιαπωνέζικο ο οποίος αριθμεί, σύμφωνα με τη Vesselsvalue.com, 76 πλοία». Έτσι οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν σχεδόν το 15% του παγκόσμιου στόλου LNG ενώ εάν υπολογίσουμε βάσει του tonnage το ποσοστό ξεπερνά το 30%. Με άλλα λόγια έχουμε υπό διαμόρφωση μία κατάσταση όπου σε λίγα χρόνια το Ελληνικό εφοπλιστικό στοιχείο θα μπορεί να διεκδικήσει τα πρωτεία της παγκόσμιας αγοράς LNG, όπως έχει ήδη κάνει στις μεταφορές αργού και προϊόντων.

*Αντιπρόεδρος και Εκτελεστικός Διευθυντής ΙΕΝΕ

(από energia.gr, 19/12/2016)